El cárter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que
permite lubricar el cigüeñal, los pistones, el árbol de levas y otros
mecanismos móviles del motor.
Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite
extrae el lubricante del cárter y lo envía a los mecanismos que
requieren lubricación.
Existen también algunos tipos de motores que en lugar de una bomba
de aceite emplean el propio cigüeñal, sumergido parcialmente
dentro del aceite del cárter, para lubricar “por salpicadura” el
mismo cigüeñal, los pistones y el árbol de levas.
COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA |
Aunque desde la década de los años 80 del siglo pasado los fabricantes,
sobre todo de automóviles, han introducido una serie de cambios y mejoras
en los motores de gasolina, a continuación se exponen los componentes
básicos que formaron y forman parte todavía en muchos casos o con
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1. Filtro de aire:
Su función es extraer el polvo y otras partículas
para limpiar lo más posible el aire que recibe el carburador, antes
que la mezcla aire-combustible pase al interior de la cámara de
combustión de los cilindros del motor.
2. Carburador:
Mezcla el combustible con el aire en una proporción
de 1:10000 para proporcionar al motor la energía necesaria para
su funcionamiento. Esta mezcla la efectúa el carburador en el interior
de un tubo con un estrechamiento practicado al efecto, donde se
pulveriza la gasolina por efecto venturi. Una bomba mecánica, provista
con un diafragma de goma o sintético, se encarga de bombear
desde el tanque principal la gasolina para mantener siempre llena
una pequeña cuba desde donde le llega el combustible al carburador.
En los coches actuales esa bomba de gasolina, en lugar de ser mecánica
es eléctrica y se encuentra situada dentro del propio tanque principal
de combustible. Para evitar que la cuba se rebose y pueda llegar a
inundar de gasolina la cámara de combustión, existe en el interior de
la cuba un flotador encargado de abrir la entrada del combustible
cuando el nivel baja y cerrarla cuando alcanza el nivel máximo admisible.
El propio carburador permite regular la cantidad de mezcla aire-combustible
que envía a la cámara de combustión del motor utilizando
un mecanismo llamado mariposa. Por medio del acelerador de
pie del coche, o el acelerador de mano en los motores
estacionarios, se regula transitoriamente el mecanismo de la
mariposa, lo que permite una mayor o menor entrada de aire al
carburador. De esa forma se enriquece o empobrece la mezcla aire-
combustible que entra en la cámara de combustión del motor, haciendo
que el cigüeñal aumente o disminuya las revoluciones por minuto.
Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, las revolucione
s disminuyen y cuando es rica, aumentan. |
Los motores más modernos y actuales no utilizan ya carburador,
sino que emplean un nuevo tipo de dispositivo denominado “inyector de gasolina”.
Este inyector se controla de forma electrónica para lograr que la pulverización
de la gasolina en cada cilindro se realice en la cantidad realmente requerida
en cada momento preciso, lográndose así un mayor aprovechamiento y
optimización en el consumo del combustible.
Es necesario aclarar que los inyectores de gasolina no guardan ninguna relación
con los inyectores o bomba de inyección que emplean los motores
diesel, cuyo funcionamiento es completamente diferente.
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 Inyector de gasolina.
3. Distribuidor o Delco:
Distribuye entre las bujías de todos los cilindros
del motor las cargas de alto voltaje o tensión eléctrica provenientes
de la bobina de encendido o ignición. El distribuidor está acoplado
sincrónicamente con el cigüeñal del motor de forma tal que al rotar el
contacto eléctrico que tiene en su interior, cada bujía recibe en el momento
justo la carga eléctrica de alta tensión necesaria para provocar la chispa
que enciende la mezcla aire-combustible dentro de la cámara de combustión
de cada pistón.
4. Bomba de gasolina:
Extrae la gasolina del tanque de combustible
para enviarla a la cuba del carburador cuando se presiona el “acelerador
de pie” de un vehículo automotor o el “acelerador de mano” en un motor
estacionario. Desde hace muchos años atrás se utilizan bombas
mecánicas de diafragma, pero últimamente los fabricantes de
motores las están sustituyendo por bombas eléctricas, que van
instaladas dentro del propio tanque de la gasolina.
5. Bobina de encendido o ignición:
Dispositivo eléctrico perteneciente al sistema de encendido del motor,
destinado a producir una carga de alto voltaje o tensión. La bobina de
ignición constituye un transformador eléctrico, que eleva por inducción
electromagnética la tensión entre los dos enrollados que contiene
en su interior. El enrollado primario de baja tensión se conecta a la
batería de 12 volt, mientras que el enrollado secundario la transforma
en una corriente eléctrica de alta tensión de 15 mil ó 20 mil volt. Esa
corriente se envía al distribuidor y éste, a su vez, la envía a cada una
de las bujías en el preciso momento que se inicia en cada
cilindro el tiempo de explosión del combustible.
6. Filtro de aceite:
Recoge cualquier basura o impureza que pueda
contener el aceite lubricante antes de pasar al sistema de lubricación
del motor.
7. Bomba de aceite:
Envía aceite lubricante a alta presión a los
mecanismos del motor como son, por ejemplo, los cojinetes de
las bielas que se fijan al cigüeñal, los aros de los pistones, el árbol
de leva y demás componentes móviles auxiliares, asegurando
que todos reciban la lubricación adecuada para que se puedan
mover con suavidad.
8. Cárter:
Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza
el motor. Una vez que la bomba de aceite distribuye el lubricante
entre los diferentes mecanismos, el sobrante regresa al cárter por
gravedad, permitiendo así que el ciclo de lubricación continúe,
sin interrupción, durante todo el tiempo que el motor se encuentre
funcionando.
9. Aceite lubricante:
Su función principal es la de lubricar todas las
partes móviles del motor, con el fin de disminuir el rozamiento y la fricción
entre ellas. De esa forma se evita el excesivo desgaste de las
piezas, teniendo en cuenta que el cigüeñal puede llegar a superar
las 6 mil revoluciones por minuto.
Como función complementaria el aceite lubricante ayuda
también a refrescar los pistones y los cojinetes, así como mantenerlos
limpios. Otra de las funciones del lubricante es ayudar a amortiguar
los ruidos que produce el motor cuando está funcionando.
El aceite lubricante en sí ni se consume, ni se desgasta,
pero con el tiempo se va ensuciando y sus aditivos van perdiendo
eficacia hasta tal punto que pasado un tiempo dejan de cumplir su
misión de lubricar. Por ese motivo periódicamente el aceite se
debe cambiar por otro limpio del mismo grado de viscosidad
recomendada por el fabricante del motor. Este cambio se realiza
normalmente de acuerdo con el tiempo que estipule el propio fabricante,
para que así los aditivos vuelvan a ser efectivos y puedan cumplir
su misión de lubricar. Un tercio del contenido de los aceites
son aditivos, cuys propiedades especiales proporcionan una lubricación
adecuada.
10. Toma de aceite:
Punto desde donde la bomba de aceite
succiona el aceite lubricante del cárter.
11. Cables de alta tensión de las bujías:
Son los cables que conducen la carga de alta tensión o voltaje desde el
distribuidor hasta cada bujía para que la chispa se produzca en el momento
adecuado.
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12. Bujía:
Electrodo recubierto con un material aislante de cerámica.
En su extremo superior se conecta uno de los cables de alta tensión
o voltaje procedentes del distribuidor, por donde recibe una carga e
léctrica de entre 15 mil y 20 mil volt aproximadamente. En el otro
extremo la bujía posee una rosca metálica para ajustarla en la culata
y un electrodo que queda situado dentro de la cámara de combustión.
La función de la bujía es hacer saltar en el electrodo una chispa
eléctrica dentro de la cámara de combustión del cilindro cuando
recibe la carga de alta tensión procedente de la bobina de ignición
y del distribuidor. En el momento justo, la chispa provoca la explosión
de la mezcla aire-combustible que pone en movimiento a los
pistones. Cada motor requiere una bujía por cada cilindro que contenga
su bloque. | |
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13. Balancín:
En los motores del tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata),
el balancín constituye un mecanismo semejante a una palanca que
bascula sobre un punto fijo, que en el caso del motor se halla situado
normalmente encima de la culata. La función del balancín es empujar
hacia abajo las válvulas de admisión y escape para obligarlas a
que se abran. El balancín, a su vez, es accionado por una varilla de empuje
movida por el árbol de levas. El movimiento alternativo o de vaivén de
los balancines está perfectamente sincronizado con los tiempos del motor.
14. Muelle de válvula:
Muelle encargado de mantener normalmente
cerradas las válvulas de admisión y escape. Cuando el balancín empuja
una de esas válvulas para abrirla, el muelle que posee cada una las obliga
a regresar de nuevo a su posición normal de “cerrada” a partir del momento
que cesa la acción de empuje de los balancines.
15. Válvula de escape:
Pieza metálica en forma de clavo grande con
una gran cabeza, cuya misión es permitir la expulsión al medio ambiente
de los gases de escape que se generan dentro del cilindro del motor
después que se quema la mezcla aire-combustible en durante el tiempo
de explosión.
Normalmente los motores poseen una sola válvula de escape
por cilindro; sin embargo, en la actualidad algunos motores modernos pueden
tener más de una por cada cilindro.
* Válvula de admisión:
Válvula idéntica a la de escape, que
normalmente se encuentra junto a aquella. Se abre en el
momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible
procedente del carburador, penetre en la cámara de combustión del
motor para que se efectúe el tiempo de admisión. Hay motores que
poseen una sola válvula de admisión por cilindro; sin embargo,
los más modernos pueden tener más de una por cada cilindro.
16. Múltiple o lumbrera de admisión:
Vía o conducto por donde le llega a la cámara de combustión del motor
la mezcla de aire-combustible procedente del carburador para dar inicio al
tiempo de admisión.
17. Cámara de combustión:
Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte superior o cabeza del
pistón, donde se efectúa la combustión de la mezcla aire-combustible
que llega del carburador.
La capacidad de la cámara de combustión se mide en cm3 y aumenta o
disminuye con el movimiento alternativo del pistón. Cuando el pistón se
encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior) el volumen es el mínimo,
mientras que cuando se encuentra en el PMI (Punto Muerto Inferior)
el volumen es el máximo.
18.Varilla empujadora:
Varilla metálica encargada de mover los balancines en un motor del tipo OHV
(Over Head Valves – Válvulas en la culata).
La varilla empujadora sigue siempre el movimiento alternativo
que le imparte el árbol de levas.
19. Árbol de levas:
Eje parecido al cigüeñal, pero de un
diámetro mucho menor, compuesto por tantas levas como
válvulas de admisión y escape tenga el motor. Encima de cada leva
se apoya una varilla empujadora metálica, cuyo movimiento alternativo
se transmite a los balancines que abren y cierran las válvulas de admisión o
las de escape.
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El árbol de levas se encuentra sincronizado de forma tal que efectúa
medio giro por cada giro completo del cigüeñal. Los motores OHV
(Over Head Valves – Válvulas en la culata) tienen un solo árbol de levas,
mientras que los DOHV (Dual Over Head Valves – Válvulas dobles en la culata)
tienen dos árboles de levas perfectamente sincronizados por medio de
dos engranes accionados por el cigüeñal. En los motoresDOHV los
árboles de levas están colocados encima de la culata y actúan directamente
sobre las válvulas sin necesidad de incluir ningún otro mecanismo
intermediario como las varillas de empuje y los balancines que requieren los motores
OHV.
20. Aros del pistón:
Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas ranuras que posee
el pistón. Los hay de dos tipos: de compresión o fuego y rascador de aceite.
Las funciones de los aros son las siguientes :
De compresión o fuego:
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- Sella la cámara de combustión para que durante el
tiempo de compresión la mezcla aire-combustible no pase
al interior del cárter; tampoco permite que los gases de
escape pasen al cárter una vez efectuada la explosión.
- Ayuda a traspasar a los cilindros parte del calor que libera el
pistón durante todo el tiempo que se mantiene funcionando el motor.
- Ofrece cierta amortiguación entre el pistón y el cilindro
cuando el motor se encuentra en marcha.
- Bombea el aceite para lubricar el cilindro.
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Normalmente cada pistón posee tres ranuras para alojar los aros.
Las dos primeras la ocupan los dos aros de compresión o fuego,
mientras que la última la ocupa un aro rascador de aceite.
Los aros de compresión son lisos, mientras que el aro rascador de aceite posee
pequeñas aberturas a todo su alrededor para facilitar la distribución pareja del
lubricante en la superficie del cilindro o camisa por donde se desplaza el pistón.
21.- Pistón:
El pistón constituye una especie de cubo invertido, de aluminio
fundido en la mayoría de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa
posee tres ranuras donde se insertan los aros de compresión y el aro rascador
de aceite. Mas abajo de la zona donde se colocan los aros existen dos agujeros
enfrentados uno contra el otro, que sirven para atravesar y fijar el bulón que articula
el pistón con la biela. |
|  Estructura del pistón:
1.- Cabeza. 2.- Aros de compresión o de fuego.
3.- Aro rascador de aceite. 4.- Bulón. 5.- Biela. 6.-Cojinetes. | |
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22: Biela:
Es una pieza metálica de forma alargada que une el pistón con el
cigüeñal para convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento
giratorio en el segundo. La biela tiene en cada uno de sus extremos un punto
de rotación: uno para soportar el bulón que la une con el pistón y otro para los
cojinetes que la articula con el cigüeñal. Las bielas puedes tener un conducto
interno que sirve para hacer llegar a presión el aceite lubricante al pistón.
23: Bulón:
Es una pieza de acero que articula la biela con el pistón.
Es la pieza que más esfuerzo tiene que soportar dentro del motor.
24: Cigüeñal:
Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos que
se apoyan en una bancada integrada en la parte superior del cárter y que queda
cubierto después por el propio bloque del motor, lo que le permite poder girar con
suavidad. La manivela o las manivelas (cuando existe más de un cilindro) que posee el
cigüeñal, giran de forma excéntrica con respecto al eje. En cada una de las
manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigüeñal la fuerza
que desarrollan los pistones durante el tiempo de explosión.
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A.- Cigüeñal. B.- Árbol de levas.
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Ilustración esquemática en la que se puede apreciar la forma en que los pistones
transforman el movimiento rectilíneo alternativo que producen las explosiones
en la cámara de combustión, en movimiento giratorio en el cigüeñal.
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25: Múltiple de escape:
Conducto por donde se liberan a la atmósfera los gases de
escape producidos por la combustión. Normalmente al múltiple de escape se le conecta
un tubo con un silenciador cuya función es amortiguar el ruido que producen las
explosiones dentro del motor. Dentro del silenciador los gases pasan por un catalizador,
con el objetivo de disminuir su nocividad antes que salgan al medio ambiente.
26: Refrigeración del motor:
Sólo entre el 20 y el 30 porciento de la energía
liberada por el combustible durante el tiempo de explosión en un motor se convierte
en energía útil; el otro 70 u 80 porciento restante de la energía liberada se pierde en
forma de calor. Las paredes interiores del cilindro o camisa de un motor
pueden llegar a alcanzar temperaturas aproximadas a los 800 ºC. Por tanto, todos
los motores requieren un sistema de refrigeración que le ayude a disipar ese excedente
de calor.
Entre los métodos de enfriamiento más comúnmente utilizados se encuentra e l
propio aire del medio ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la ayuda de
un ventilador. Esos métodos de enfriamiento se emplean solamente en motores
que desarrollan poca potencia como las motocicletas y vehículos pequeños.
Para motores de mayor tamaño el sistema de refrigeración más ampliamente empleado
y sobre todo el más eficaz, es el hacer circular agua a presión por el interior del bloque
y la culata.
Para extraer a su vez el calor del agua una vez que ha recorrido el interior del motor,
se emplea un radiador externo compuesto por tubos y aletas de enfriamiento.
Cuando el agua recorre los tubos del radiador transfiere el calor al medio ambiente
ayudado por el aire natural que atraviesa los tubos y el tiro de aire de un ventilador
que lo fuerza a pasar a través de esos tubos.
En los coches o vehículos antiguos, las aspas del ventilador del radiador y la bomba
que ponía en circulación el agua se movían juntamente con el cigüeñal del motor por
medio de una correa de goma, pero en la actualidad se emplean ventiladores con
motores eléctricos, que se ponen en funcionamiento automáticamente cuando un
termostato que mide los grados de temperatura del agua dentro del sistema de
enfriamiento se lo indica.
El radiador extrae el calor del agua hasta hacer bajar su temperatura a unos
80 ó 90 grados centígrados, para que el ciclo de enfriamiento del motor pueda
continuar.
En los coches modernos el sistema de enfriamiento está constituido por un circuito
cerrado, en el que existe un cámara de expansión donde el vapor del agua caliente
que sale del motor se enfría y condensa. Esta cámara de expansión sirve también de
depósito para poder mantener la circulación del agua fresca por el interior del motor.
En invierno, en aquellos lugares donde la temperatura ambiente desciende por
debajo de 0 ºC (32 ºF), es necesario añadir al agua de enfriamiento del motor sustancias
"anticongelante" para evitar su congelación, ya que por el efecto de expansión
que sufre ésta al congelarse puede llegar a romper los tubos del sistema, o dejar de
circular, lo que daría lugar a que el motor se gripara (fundiera).
27: Varilla medidora del nivel de aceite:
Es una varilla metálica que se
encuentra introducida normalmente en un tubo que entra en el cárter y sirve para
medir el nivel del aceite lubricante existente dentro del mismo. Esta varilla tiene una
marca superior con la abreviatura MAX para indicar el nivel máximo de aceite y otra
marca inferior con la abreviatura MIN para indicar el nivel mínimo. Es recomendable
vigilar periódicamente que el nivel del aceite no esté nunca por debajo del mínimo
, porque la falta de aceite puede llegar a gripar (fundir) el motor.
28: Motor de arranque:
Constituye un motor eléctrico especial, que a pesar de
su pequeño tamaño comparado con el tamaño del motor térmico que
debe mover, desarrolla momentáneamente una gran potencia para poder ponerlo en
marcha.
El motor de arranque posee un mecanismo interno con un engrane denominado
“bendix”, que entra en función cuando el conductor acciona el interruptor de encendido
del motor con la llave de arranque. Esa acción provoca que una palanca acoplada
a un electroimán impulse dicho engrane hacia delante, coincidiendo con un extremo
del eje del motor, y se acople momentáneamente con la rueda dentada del volante,
obligándola también a girar. Esta acción provoca que los pistones del motor
comiencen a moverse, el carburador (o los inyectores de gasolina), y el sistema
eléctrico de ignición se pongan funcionamiento y el motor arranque.
Una vez que el motor arranca y dejar el conductor de accionar la llave en el
interruptor de encendido, el motor de arranque deja de recibir corriente y el electroimán
recoge de nuevo el piñón del bendix, que libera el volante. De no ocurrir así, el
motor de arranque se destruiría al incrementar el volante las revoluciones por minuto,
una vez que el motor de gasolina arranca.
29: Volante:
En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigüeñal gira
solamente media vuelta por cada explosión que se produce en la cámara de combustión
de cada pistón; es decir, que por cada explosión que se produce en un cilindro,
el cigüeñal debe completar por su propio impulso una vuelta y media más,
correspondientes a los tres tiempos restantes. Por tanto, mientras en uno de los
tiempos
de explosión el pistón “entrega energía” útil, en los tres tiempos restantes
“se consume energía”
para que el cigüeñal se pueda mantener girando por inercia.
Esa situación obliga a que parte de la energía que se produce en cada tiempo de
explosión sea necesario acumularla de alguna forma para mantener girando el
cigüeñal durante los tres tiempos siguientes sin que pierda impulso. De esa función
se encarga una masa metálica denominada volante de inercia, es decir, una
rueda metálica dentada, situada al final del eje del cigüeñal, que absorbe o acumula
parte de la energía cinética que se produce durante el tiempo de explosión y
la devuelve después al cigüeñal para mantenerlo girando.
Cuando el motor de gasolina está parado, el volante también contribuye a que se
pueda poner en marcha, pues tiene acoplado un motor eléctrico de arranque que
al ser accionado obliga a que el volante se mueva y el motor de gasolina arranque.
En el caso de los coches y otros vehículos automotores, la rueda del volante está
acoplada también al sistema de embrague con el fin de transmitir el
movimiento del cigüeñal al mecanismo diferencial que mueve las ruedas del vehículo.
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FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TÍPICO DE GASOLINA DE CUATRO TIEMPOS |
Ciclos de tiempo del motor de combustión interna
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Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos,
siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente utilizados
en los coches o automóviles y para muchas otras funciones en las que se
emplean como motor estacionario.
Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman
un motor de combustión interna, pasamos a explicar cómo funciona uno típico de
gasolina.
Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el
motor, tomaremos como referencia uno sólo, para ver qué ocurre en su interior
en cada uno de los cuatro tiempos:
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- Admisión
- Compresión
- Explosión
- Escape
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Ciclos de tiempos de un motor de combustión interna:
1.- Admisión. 2.- Compresión. 3.- Explosión.4.- Escape.
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Funcionamiento del motor de combustión interna de cuatro tiempos
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Primer tiempo
Admisión:
Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS
(Punto Muerto Superior). En este momento la válvula de admisión se encuentra
abierta y el pistón, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vacío
dentro de la cámara de combustión a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior),
ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor,
o debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que
ya se encuentra funcionando. El vacío que crea el pistón en este tiempo, provoca que
la mezcla aire-combustible que envía el carburador al múltiple de admisión penetre
en la cámara de combustión del cilindro a través de la válvula de admisión abierta.
Segundo tiempo
Compresión:
Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el árbol
de leva, que gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta hasta
este momento la válvula de admisión para permitir que la mezcla aire-combustible
penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistón comienza a subir
comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro.
Tercer tiempo
Explosión:
Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la
mezcla aire-combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una
chispa eléctrica en el electrodo de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que
explote. La fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y ese
movimiento rectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se
convierte en movimiento giratorio y trabajo útil.
Cuarto tiempo
Escape:
El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después
de ocurrido el tiempo de explosión, comienza a subir. El árbol de leva,
que se mantiene girando sincrónicamente con el cigüeñal abre en ese momento
la válvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos
por la explosión, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón,
atraviesan la válvula de escape y salen hacia la atmósfera por un tubo conectado al
múltiple de escape.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán
efectuándose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se
detenga el funcionamiento del motor.
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 CICLO OTTO
El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce también como “motor de ciclo Otto”, denominación que proviene del nombre de su inventor, el alemán Nikolaus August Otto (1832-1891).
El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se puede representar gráficamente, tal como aparece en la ilustración de la derecha. | | |
Esa representación gráfica se puede explicar de la siguiente forma:
1. La línea amarilla representa el tiempo de admisión. El volumen del
cilindro conteniendo la mezcla aire-combustible aumenta,
no así la presión.
2. La línea azul representa el tiempo de compresión. La válvula de admisión
que ha permanecido abierta durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla
aire-combustible se comienza a comprimir. Como se puede ver en este tiempo,
el volumen del cilindro se va reduciendo a medida que el pistón se desplaza.
Cuando alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) la presión dentro del cilindro
ha subido al máximo.
3. La línea naranja representa el tiempo de explosión, momento en que el pistón
se encuentra en el PMS. Como se puede apreciar, al inicio de la explosión del
combustible la presión es máxima y el volumen del cilindro mínimo, pero una
vez que el pistón se desplaza hacia el PMI (Punto Muerto Inferior) transmitiendo
toda su fuerza al cigüeñal, la presión disminuye mientras el volumen del cilindro
aumenta.
4. Por último la línea gris clara representa el tiempo de escape. Como se puede
apreciar, durante este tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el
pistón arrastra hacia el exterior los gases de escape sin aumento de presión,
es decir, a presión normal, hasta alcanzar el PMS..
El sombreado de líneas amarillas dentro del gráfico representa el "trabajo útil"
desarrollado por el motor.
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